Pollution aérienne (CO2) : A quoi va rassembler "un vol vert" ?

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Des biocarburants, un avion allégé au maximum, des trajectoires optimisées: ce sont les trois leviers qui permettent de réaliser un vol "vert", objectif vers lequel tendent les compagnies mais impossible à réaliser à grande échelle aujourd'hui.

Un Airbus de la compagnie Air France a effectué jeudi, pour la première fois en France, un vol commercial "vert", qui a permis de réduire de 50% l'emprunte carbone par rapport à un vol classique.

Selon Airbus, l'aviation représente seulement 2% des émissions de CO2 sur la planète. Néanmoins, les compagnies multiplient les initiatives du genre. Ainsi, Lufthansa a mis en place depuis juillet un A321 qui effectue quatre fois par jour la navette entre Hambourg et Francfort avec l'un de ses réacteurs alimenté à 50% de biocarburant.

C'est l'un des grands enjeux des prochaines années car le prix du kérosène augmente considérablement les coûts d'exploitation des transporteurs et la réglementation se rigidifie.

A partir de janvier, toutes les compagnies aériennes entrant ou sortant de l'Union européenne vont devoir racheter 15% de leurs émissions de CO2. Une mesure qui devrait leur coûter quelque 380 millions d'euros en 2012.

Pour réduire ses émissions, une compagnie peut jouer sur plusieurs leviers: alléger l'avion, prévoir des trajectoires plus directes entre deux points et utiliser des biocarburants, a énuméré Bertrand Lebel, directeur général adjoint au développement durable chez Air France.

Des huiles usagées plutôt que du kérosène

Des ressorts que la compagnie française a utilisés jeudi pour son premier vol "vert". Le poids des sièges, de certains meubles, de la moquette et même des gobelets en plastique ont été réduits à bord de l'Airbus A321.

L'avion a par ailleurs suivi une trajectoire sur mesure: "pour consommer moins de carburant, il faut monter le plus régulièrement possible, sans palier intermédiaire" et descendre de la même façon, a détaillé Maurice Georges de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC).

Enfin, l'appareil a utilisé 50% de biocarburants issus d'huiles usagées mélangés à 50% de kérosène.

Les industriels eux aussi cherchent à concevoir des avions plus légers et des moteurs plus économes en carburant.

"Dans les avions long-courriers qui vont arriver sur le marché dans les prochaines années, la structure sera composée à plus de 50% de matériaux composites" plus légers, souligne de son côté Rainer Von Wrede, directeur Environnement, Ingénierie et Recherche chez Airbus.

"Parmi les différents axes de recherche, on étudie des moteurs sans nacelle. Les pales du moteur seraient à l'air libre, ce qui permettrait de baisser de 10% la consommation", ajoute-t-il.

"Mais la technologie n'avance pas suffisamment rapidement pour le faire dans la décennie", prévient M. Von Wrede.

Autre point de blocage: les biocarburants qui "ne sont pas à une étape de maturité industrielle", admet M. Lebel. "On ne souhaite pas que les biofiouls entrent en concurrence avec l'alimentation".

Raison pour laquelle les industriels français du Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac) explorent des pistes qui n'empièteront pas sur la production agricole: les algues, les enzymes, les levures et la biomasse.

En juin, la Commission européenne avec Airbus, des compagnies et des producteurs de biocarburants ont uni leurs forces pour réussir à produire deux millions de tonnes de biofiouls pour l'aviation d'ici 2020.

Ce qui représente seulement 3% de la consommation totale de kérosène par an, estime le centre français de la recherche aérospatiale, l'Onera. Un début ...

Sciences et Avenir 13/10/2011