Un bâteau d'un type nouveau pour limiter la pollution en mer et sur terre...

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Grâce à sa surprenante « voile », un nouveau navire porte-conteneurs pourra bientôt augmenter son autonomie de 80 % grâce aux vents et au soleil, donc sans émettre un seul gramme de CO₂ de plus. Ce modèle, baptisé Cargoxpress, sera plus durable que ses concurrents, tout en étant mieux adapté aux petits ports. Son arrivée pourrait soulager certains réseaux routiers, mais lesquels ?
Les autoroutes du vieux continent sont chaque jour empruntées par des centaines de milliers de camions. Cette situation, nécessaire au fonctionnement de notre société, pose deux problèmes majeurs. Premièrement, certains réseaux routiers seraient proches de la saturation. Deuxièmement, les camions consomment beaucoup de carburant, et émettent donc de grandes quantités de gaz à effet de serre (soit 27 % des émissions générées par l’ensemble du trafic routier.


Pour changer la donne, l’Union européenne a décidé voilà quelques années de rediriger en partie le transport de fret vers la mer, mais pas n’importe comment, puisqu’elle a financé le développement d’un navire porte-conteneurs plus abordable et écologique que ceux qui existent actuellement.


Actuellement en construction, le Cargoxpress fonctionnera à l’électricité. Ses moteurs, d’une puissance totale de 1,2 MW, seront cependant alimentés par un groupe électrogène consommant du gaz naturel, soit un carburant fossile. L’autonomie du navire sera de 1.000 nautiques dans sa configuration de base. C’est pourquoi il est destiné à circuler entre des ports européens, voire à desservir plusieurs petits ports méditerranéens (par exemple au Liban, en Tunisie ou sur les îles grecques), et non à traverser l’Atlantique.


Ce navire de 84 m de long pourra en plus être aidé par les vents et le soleil durant ses déplacements, au point de voir son autonomie augmenter de 80% (soit 1.800 nautiques) sans émettre un seul gramme de CO₂ supplémentaire. Il disposera pour ce faire de 1.200 m² de panneaux solaires, dont la production d’énergie moyenne espérée est de 800 kWh par jour. Ils seront installés sur une voile… un peu particulière.

Le Cargoxpress possèdera une coque en composite, des flans protégeant toute la cargaison, et un toit long d’environ 70 m monté sur des rails. Or, ce toit pourra être dressé à un angle de 85° et pivoter à 360°, tout en étant mobile d’avant en arrière sur le navire. Bref, il sera orientable pour capter au mieux le vent, à condition que les vagues ne dépassent pas 4 m de hauteur et que la vitesse du vent reste inférieure à 60 km/h.

Particularité intéressante, le navire pourra être chargé dans de petits ports dépourvus de grue… puisqu’il en possède une sous son toit mobile. Dans ce cas, le levage se limiterait à 40 t dans un rayon de 20 m autour du cargo, et à 20 t dans un rayon de 40 m.


La «voile solaire» multifonction du Cargoxpress peut se transformer en grue, dont le rayon d'action autour du navire est indiqué sur ce dessin par la coloration du quai. Cargoxpress.eu

Chaque navire pourra transporter l’équivalent de 100 à 125 cargaisons de semi-remorques, ce qui devrait progressivement permettre de réduire la consommation de carburant en Europe, et par conséquent les émissions de gaz à effet de serre.


Par ailleurs, un navire traditionnel de même capacité consommerait en moyenne 1.855 t de fuel par an. Grâce aux vents et au soleil, le Cargoxpress ne brûlera pour sa part que 735 t de gaz naturel liquéfié (GNL) pour la même période, et à performances égales. Ainsi, le nouveau navire libérera annuellement 3.270 t de CO₂ en moins que ses camarades. Les émissions de dioxyde d’azote vont également fondre : 3,2 t/an, contre 70 t/an pour un cargo actuel. Le trafic maritime émet moins de gaz à effet de serre par tonne de fret transportée que les autres filières de transport. Il pourrait encore améliorer ses performances si d’autres Cargoxpress arrivaient sur le marché (le 7FP project consortium espère en vendre 875 à 1.425 d’ici 2030).

Trois derniers points sont également importants. le Cargoxpress est un catamaran, ce qui signifie qu’il n’a pas besoin de ballast (un réservoir d’eau de grande contenance). Il transportera donc moins d’espèces potentiellement invasives. Par ailleurs, puisque les 200 conteneurs de 10 pieds (environ 3 mètres) sont intégralement protégés, ils ne risquent pas de tomber à la mer, et ainsi de participer à une pollution qui prend de l’ampleur. En effet, quelque 10.000 boîtes métalliques tomberaient à l’eau tous les ans, les navires actuels ne mettant en moyenne que 35 % de leur cargaison en cale. Précisons enfin que les manœuvres portuaires se feront sur batterie, ce qui devrait réduire la pollution de l'air dans et aux alentours des complexes portuaires, ce qu'apprécieront certainement les riverains.


Toutes les conditions semblent réunies pour favoriser le transfert d’une partie du transport de fret européen vers des routes maritimes avec une approche plus écologique. Toutefois, seuls les réseaux routiers côtiers seront soulagés par le développement, s’il a lieu, de cette nouvelle génération de navire.


En effet, Cargoxpress ne semble pas en mesure de rivaliser avec le trafic routier traversant l’Europe du Nord au Sud, par exemple entre l’Allemagne et l’Italie. En revanche, le trafic ferroviaire pourrait peut-être un jour devenir une alternative prometteuse, qui sait, grâce à de nouvelles technologies durables.


Le nouveau porte-conteneurs Cargoxpress naviguera à une vitesse de service de 10 à 12 nœuds (soit environ 18 à 22 km/h), y compris lorsque sa voile rigide sera déployée. Cargoxpress.eu

FUTURA SCIENCES 17/4/2013

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Roscoff (France) (AFP) - L'un des plus grands ferries "écologiques" du monde, au gaz naturel, a été commandé par la compagnie bretonne Brittany Ferries aux chantiers STX France de Saint-Nazaire (Loire-atlantique) pour 270 millions d'euros, ont annoncé mardi les deux sociétés.

"Nous avons signé la commande du Pegasis", s'est félicité Jean-Marc Roué, président de Brittany Ferries, lors d'une conférence de presse au siège de la compagnie basée à Roscoff (Finistère).

 L'un des plus grands ferries "écologiques" du monde, au gaz naturel, a été commandé par la compagnie bretonne Brittany Ferries aux chantiers STX France de Saint-Nazaire pour 270 millions d'euros, ont annoncé mardi les deux sociétés. (c) Afp

Le nouveau navire, destiné à relier la Grande-Bretagne et l'Espagne dès le début 2017, doit être livré fin 2016 par STX France. Désigné sous le nom de code (Power efficient gas innovative ship), le navire de 210 mètres sera l'un des trois plus grands navires à gaz naturel liquéfié (GNL) au monde, selon la compagnie, et pourra transporter 2.400 passagers, 600 voitures et 40 camions.

Il représente "une nouvelle génération de navires écologiques", relève STX. "Le GNL est vraiment une source d'avenir en matière de propulsion de navires", a lui aussi estimé Jean-Marc Roué.

En effet, en termes d'émissions, le Pegasis sera conforme aux normes sur les émissions des gaz d'échappement de la convention Marpol, qui évoluent à partir du 1er janvier 2015. Les émissions d'oxyde de soufre (SOx) seront réduites de 99% et celles d'oxyde d'azote (NOx) de 80%.

Le Télégramme 14/1/2014

La Brittany Ferries compte investir au total 400 millions d'euros sur trois ans, entre 2014 et 2016, pour le Pegasis et pour remotoriser trois de ses navires pour faire du GNL leur combustible. Cet investissement permettra également d'installer des filtres à fumées (scrubbers), retenant les émissions d'oxyde de soufre, sur trois autres de ses navires, plus anciens, en attendant leur renouvellement.

"On est là sur une transition écologique qui va au-delà du réglementaire et qui nous permet également d'intégrer un aspect économique puisqu'aujourd'hui le gaz devient un produit généralisé en matière de consommation d'énergie", s'est réjoui Jean-Marc Roué. La facture fioul de la compagnie a triplé depuis les années 2000, passant à plus de 90 millions d'euros, essentiellement en raison du renchérissement du baril de pétrole.

Cet investissement est le signe d'un nouveau départ pour la compagnie bretonne qui a dû faire l'objet d'un plan de retour à la compétitivité. "La Brittany Ferries va bien mieux que ce qu'elle a été, mais il y a encore beaucoup d'efforts à faire, il faut persévérer", a souligné Jean-Marc Roué.

La compagnie, dont toute la flotte navigue sous pavillon français et qui emploie du personnel navigant exclusivement français, a retrouvé l'équilibre financier et génère même un "petit bénéfice", selon M. Roué. En 2013, la Brittany Ferries avait été la seule compagnie a avoir eu un résultat positif sur l'activité transmanche, rappelle-t-il.

"Au-delà de cette commande qui représente d'ores et déjà 2,6 millions d'heures de travail, soit 500 emplois pendant trois ans pour STX et ses partenaires d'ici à la livraison prévue du navire, en 2016, STX pourra ainsi développer son expertise et sa compétitivité dans une filière industrielle naissante", se sont félicités dans un communiqué commun mardi les ministres du Redressement productif, Arnaud Montebourg, et des Transports, Frédéric Cuvillier.

Cette commande est une "bonne nouvelle, notamment pour les bureaux d'étude" et pour le positionnement de STX sur le marché des ferries au gaz, adaptés aux normes anti-pollution à venir, a estimé lors d'une conférence de presse Laurent Castaing, directeur général de STX France. Mais elle "ne sera pas suffisante pour déclencher à elle seule des embauches", a-t-il souligné. "Elle va renforcer notre carnet de commande" mais il y a "encore beaucoup à faire", a affirmé M. Castaing.

Les ex-Chantiers de l'Atlantique, qui emploient aujourd'hui 2.300 salariés et sollicitent 4.000 sous-traitants, sont loin d'avoir rempli leur carnet de commandes.

STX France espère une commande de deux paquebots pour le croisiériste italien MSC (plus deux en option, soit un total de 2,4 milliards d'euros), et peut-être la commande d'un deuxième Oasis pour l'Américain Royal Carribean. Mais selon la direction de STX France ces commandes sont suspendues à un "accord de compétitivité" avec les syndicats, nécessaire selon elle pour baisser les coûts de production.

Sciences et avenir 14/1/2014